Os termos essenciais da America's Cup Tudo o que precisa saber antes de Nápoles 2027
O Caminho para Nápoles 2027 chega agora a Nápoles propriamente dita. De 24 a 27 de setembro, o Golfo da cidade acolherá a segunda Regata Preliminar da 38ª America's Cup, na sequência do evento de abertura realizado em maio no Golfo dos Anjos de Cagliari. Uma Race Village gratuita também será montada ao longo da orla marítima de Caracciolo, ao lado de zonas de fãs e grandes ecrãs, dando a Nápoles uma prévia da primeira edição de sempre da competição desportiva internacional mais antiga em Itália. Para entender melhor um evento com uma história tão longa e prestigiada, que a partir desta edição procurará atrair novos públicos italianos na esteira da Luna Rossa, criamos um dicionário técnico da America's Cup.
O formato America's Cup
A Regata Preliminar faz parte da America's Cup, mas não conta para a classificação oficial. O evento utilizará AC40s e contará com seis equipas: as campeãs Emirates Team New Zealand e Challenger of Record GB1, representando a Royal Yacht Squadron através da Athena Racing, seguindo-se Luna Rossa, a suíça TUDOR Team Alinghi, a francesa La Roche-Posay Racing Team e a American Racing Challenger Team USA. A equipa norte-americana fará a sua estreia no Road to Naples depois de substituir a Equipa Australia, que continua a fazer parte da competição mas não participará nesta prova. Nove barcos vão competir em Nápoles, já que Luna Rossa, GB1 e Team New Zealand entrarão cada uma num segundo barco tripulado por membros líderes das suas equipas juvenis e femininas. As corridas de abertura da frota vão atribuir pontos para a qualificação para a final Match Race, a tradicional competição frente a frente entre dois barcos.
A competição oficial terá início em maio de 2027 com o novo Fleet Racing Opener, uma série de corridas de frota — três por dia e seis ao longo do fim de semana — em que todos os sete AC75s competirão juntos. Apesar de esta fase não ter peso competitivo para os defensores campeões da Nova Zelândia, que a utilizarão principalmente como teste e oportunidade de se afirmarem, atribuirá aos seis Challenger os seus primeiros pontos. Estes serão adicionados aos ganhos durante o triplo Round Robin subsequente, em que cada tripulação enfrentará cada um dos outros três vezes em corridas frente a frente. Esta fase será dividida em três jornadas de três dias, cada uma composta por vinte e uma corridas. Mais uma vez, os resultados do Defensor não contarão, enquanto a classificação combinada determinará os três primeiros Challenger a avançar para as meias-finais da Louis Vuitton Cup. A quarta tripulação vai qualificar-se através do Repêchage, uma série adicional de corridas entre as três equipas inferiores da Round Robin.
O Challenger que sair vitorioso desta fase final — com a primeira equipa a conquistar cinco vitórias nas meias-finais e sete na final a avançar — vai levantar a Louis Vuitton Cup e ganhar o direito de enfrentar a Emirates Team New Zealand no America's Cup Match, o principal evento da competição, com a prestigiada Auld Mug em jogo. Sob a estrutura tradicional, esta fase final estabeleceria o Defender, a equipa a vencer na edição seguinte, e o novo Challenger of Record, o iate clube que apresentou formalmente o primeiro desafio logo após o vencedor cruzar a linha de chegada, permitindo que as duas partes começassem a definir os detalhes da próxima edição. No entanto, este mecanismo foi reformulado através da America's Cup Partnership. Cada edição continua a ser regida pelo Protocolo oficial da America's Cup, elaborado pelo Defensor e Challenger of Record como complemento à histórica Escritura de Presente, o conjunto de regras que remonta a 1857 e posteriormente atualizado para acomodar a organização de cada evento.
Barcos, hipódromo e penalidades
Os AC40 vistos na Regata Preliminar de Cagliari vão regressar para este primeiro evento no Golfo de Nápoles. Trata-se de barcos à vela de casco simples, ou monocasco, capazes de ultrapassar regularmente os quarenta nós. São mais pequenos que os AC75s e são geralmente utilizados na Youth and Women's America's Cup. O nome AC vem da America's Cup, enquanto os números indicam o comprimento total do casco, ou LOA, em pés: aproximadamente doze metros para o AC40 e vinte e três metros para o AC75 utilizado nas fases finais. Ambos os modelos são barcos de velamento, o que significa que se elevam acima da água à medida que a sua velocidade aumenta gerando elevação hidrodinâmica.
Os barcos de corrida recebem apoio logístico da Chase Boats movidos a hidrogénio, ou eChase Boats no caso de modelos predominantemente elétricos. Cada equipa trabalha de forma independente para desenvolver a solução mais tecnologicamente avançada e ambientalmente sustentável possível dentro de parâmetros específicos, transformando estes barcos de apoio num recurso prático e numa oportunidade de mostrar a inovação.
Os barcos correm dentro de um limite eletrónico claramente definido, contendo marcas colocadas em pontos específicos. Estes são geralmente posicionados em pares para criar uma área virtual conhecida como portão, pela qual os competidores podem passar de ambos os lados de acordo com a sua estratégia e as condições de vento. Toda esta área é conhecida como hipódromo. Se um barco cruzar os seus limites, os juristas emitem uma penalidade, comunicada através de uma luz de sinalização. O barco penalizado deve então abrandar até o seu adversário abrir uma vantagem de setenta e cinco metros.
Outras penalidades podem ser emitidas por entrar na fronteira virtual de outro barco, cruzar a linha de partida cedo ou não respeitar o direito de passagem. No mar, o direito de passagem é determinado pela pista, que identifica o lado do barco de onde vem o vento. Na estaca de estibordo, o vento atinge primeiro o lado direito do barco, enquanto o oposto se aplica à pista portuária. De acordo com as regras da corrida, um barco a estibordo tem sempre direito de passagem quando dois barcos estão em rota de colisão. Uma violação grave das regras ou uma acumulação de penalidades pode, em última análise, resultar numa bandeira negra, significando desqualificação da corrida.
Casco e velas
Começando pelo básico, a traseira do barco é chamada de popa, enquanto a frente é a proa. Para se orientar, fique de frente para a proa: estibordo é o lado direito do barco e o porto é o esquerdo. A superfície superior do casco é o convés, onde a tripulação se desloca, enquanto a sua secção dianteira é chamada de convés dianteiro. Estendendo-se para a frente às vezes está o arco-íris, uma longarina quase horizontal usada para içar velas maiores. Em direção à popa está o cockpit, a seção recuada do convés onde a tripulação está posicionada enquanto navega.
O principal dispositivo de direção do barco é o leme, que é fixado à popa e submerso, controlando a direção através de um movimento rotativo. No AC40 e no AC75, o sistema de leme também inclui um elevador de leme, uma asa horizontal em forma de T invertido que permanece em contacto com a água. Atua como estabilizador durante o arremesso, o movimento oscilante causado quando o barco sobe acima da superfície. Este elevador é gerado pelos hidrofoils, dois enormes apêndices móveis posicionados no lado estibordo e porta do casco. Quando implantados durante o voo, eles levantam a frente do barco e efetivamente o transformam em uma embarcação de hidrofólio. As abas, elementos móveis que podem ser ajustados de forma independente, são utilizadas para alterar a altura e a forma destas asas de acordo com a manobra que está a ser realizada.
Os barcos são impulsionados principalmente pela vela principal, a vela principal presa ao lado de popa do mastro, ao lado do jib, a vela menor à proa. No AC75, estes têm áreas de superfície respectivas de 145 e 90 metros quadrados, tornando-as extremamente complexas de moldar e aparar, particularmente no caso da vela principal. Por esta razão, a lança tradicional está ausente, enquanto um único mastro rotativo, geralmente feito de fibra de carbono, pode alterar o ângulo da vela principal para criar a configuração aerodinâmica mais eficaz. Embora seja correto falar da vela principal no singular, uma tripulação do AC75 pode trazer até dez versões diferentes dependendo do vento e outras condições. A verdadeira inovação é a vela principal de dupla pele: duas peles paralelas sobrepostas que são quase independentes uma da outra, moldadas pela rotação do mastro e por ripa de fibra de carbono posicionadas ao longo do seu perfil. Esta vela dupla cria o que é conhecido como asa macia, combinando flexibilidade incomum durante a rotação com rigidez completa uma vez definida em sua configuração aerodinâmica.
Esta configuração aerodinâmica também é determinada pela leech, pela borda traseira da vela principal e pelo jib. Cada canto reforçado de uma vela é conhecido como cringle e desempenha um papel essencial porque é aqui que as linhas de controlo estão fixadas. Particular atenção deve ser dada à aderência, o canto inferior para a frente fixado em direção ao arco, e a garra, o canto inferior a popa ao qual a folha está presa. A folha é a linha utilizada para ajustar o ângulo das velas de acordo com o vento. O mastro, entretanto, é mantido no lugar pela floresta, parte do sistema de apoio utilizado para o efeito. Desde 2024, o apoio equivalente à popa, o backstay, deixou de ser obrigatório, melhorando a aerodinâmica do barco.
Vento e velocidade
A verdadeira propulsão de um barco à vela vem, portanto, do fluxo de ar entre a vela principal e o jib. Para utilizar este mecanismo de forma eficaz, o barco deve navegar na direcção certa em relação ao vento. Navegar contra o vento significa ir em direção à direção de onde vem o vento, enquanto navegar para baixo significa afastar-se dele. Quando um barco navega o mais próximo possível da direção do vento, diz-se que está de curta distância. O ponto mais comum da vela a jusante é a corrida, quando as velas são abertas e o vento as alcança por trás.
Ao navegar com o vento por trás, a manobra utilizada para mudar de direcção é um giro, que acarreta certos riscos. Se realizada de forma demasiado agressiva, pode causar uma perda de controlo ou elevar a popa demasiado longe, forçando brevemente a proa sob a água no que é conhecido como mergulho no nariz. Os AC75 são concebidos para recuperar de incidentes deste tipo, mas um impacto particularmente violento pode fazer com que o barco role de lado e vire, ou o que os marinheiros italianos chamam casualmente de scuffiata.
Quando tudo correr como planejado, seja navegando contra o vento ou para baixo, o barco pode seguir o percurso mais eficiente em direção ao seu próximo ponto de passagem. O percurso mais rápido não é necessariamente uma linha reta e muda de acordo com o vento. Pode, portanto, ser mais eficaz percorrer uma distância maior, talvez navegando em zigue-zague, de forma a manter a velocidade ideal. Este cálculo é conhecido como VMG, ou Velocity Made Good: quanto maior o VMG, mais eficiente é o curso. A velocidade é medida em nós, com um nó correspondente a uma milha náutica, ou 1.852 quilómetros, por hora. Para colocar os números em perspectiva, um AC40 pode exceder cinquenta nós, enquanto um AC75 atingiu velocidades superiores a cinquenta e quatro nós, quebrando a barreira dos cem quilómetros por hora.
A tripulação
De acordo com as regras atualizadas, cinco tripulantes estarão a bordo dos AC75s durante as corridas oficiais, incluindo pelo menos uma mulher. O site oficial da America's Cup especifica ainda as funções que irão desempenhar: dois lemes, dois controladores de voo — responsáveis pelo ajuste da altura do passeio do barco e películas através dos flaps — e um papel estratégico desempenhado pelo orientador de navegação, que supervisiona o percurso. Estes cinco velejadores compõem a tripulação de corrida, cujas funções naturalmente passam também por aparar a vela principal de acordo com o vento.
O ciclor, entretanto, desapareceu como consequência da automação. Este tripulante era responsável por gerar a energia hidráulica necessária para controlar as funções eletrónicas das velas pedalando numa estação dedicada. Os ciclors serão substituídos por baterias normalizadas capazes de produzir energia equivalente à gerada por quatro pilotos. O sistema irá também replicar fatores humanos como a fadiga, garantindo que as tripulações devem ainda tomar decisões estratégicas ao longo da corrida.
