Storia e prospettive del rapporto tra America’s Cup e Formula 1 Due mondi che condividono molto, dall’ingegneria alla direzione commerciale e progettuale

L’America’s Cup potrebbe essere, nel lungo periodo, “una scommessa commerciale migliore della Formula 1”. A dirlo è Christian Horner, vent’anni da team principal di Red Bull Racing, che vede nella nascita dell’America’s Cup Partnership le fondamenta per una crescita verticale. Oggi Horner è consulente di Oakley Capital, azionista di maggioranza di GB1, il team velico britannico di Sir Ben Ainslie che sarà tra le sette imbarcazioni in acqua a Napoli nel 2027.

Come confermato dagli stessi Horner e Ainslie, che hanno discusso del tema con The Telegraph in occasione della regata preliminare del mese scorso, il legame tra America’s Cup e Formula 1 ha radici profonde. Per anni i team di questi due mondi hanno condiviso ingegneri, strumenti di simulazione, sistemi di controllo e competenze nello sviluppo dei materiali - e se le barche della Coppa America vengono chiamate “Formula 1 del mare”, d’altronde, è anche per il lavoro che le scuderie hanno portato in acqua.

Ma non si tratta solo di tecnologia e innovazione, né dell’affinità nell’immaginario collettivo. Ora il rapporto si sta allargando anche dal punto di vista progettuale. La vela guarda alla Formula 1 anche come riferimento strutturale e commerciale, come dimostra la recente introduzione del tetto alle spese e di una nuova regolarità negli appuntamenti, e quindi la ricerca di una continuità nelle partnership. Con una differenza, però, che Horner considera decisiva: nell’America’s Cup i team stanno costruendo insieme la struttura che dovrà gestire e far crescere l’evento, diventandone soci; in Formula 1 invece le scuderie non sono proprietarie della competizione e, anziché collaborare, “cercano di farsi fuori a vicenda”.

Il legame ingegneristico tra F1 e America’s Cup

Nel 2014, come raccontato da Horner, il primo contratto di Red Bull Advanced Technologies fu proprio con Ben Ainslie Racing - un po’ per ragioni ingegneristiche e un po’ per offrire nuove sfide professionali e riuscire a trattenere il progettista Adrian Newey, ai tempi deluso dal motore Renault e tentato dal trasferimento alla Ferrari. Ma sono parecchi, allargando la prospettiva, gli intrecci tra le élite dei due mondi: Mercedes ha affiancato INEOS nelle ultime due campagne di Auckland e Barcelona, lavorando su simulazione e sistemi di controllo; Red Bull si è unita ad Alinghi nel 2021, contribuendo allo sviluppo di BoatZero e BoatOne; Pirelli collabora con Luna Rossa per le previsioni dei comportamenti dei materiali sotto sollecitazione, grazie a simulatori perfezionati per la F1.

E poi ci sono i percorsi individuali. Come quello di Dan Bernasconi, direttore tecnico di Team New Zealand con un passato in McLaren, dove si occupava di modellazione delle vetture; o quello di Geoffrey Willis, che attraverso Mercedes-AMG F1 Applied Science è tornato a INEOS Britannia e alla vela, dopo una lunga carriera in Formula 1. James Allison, intanto, ha assunto la guida tecnica del progetto britannico, nel ruolo di Chief Technical Officer di Mercedes e INEOS Britannia. “Siamo un’unica squadra”, diceva nel 2024, “con la base di progettazione all’interno del nostro quartier generale di Formula 1”.

A incentivare queste attività, secondo Horner, era anche il tetto ai costi introdotto in F1 dal 2021. L’obbligo per le scuderie di limitare la spesa rendeva conveniente destinare risorse ad altri progetti, approfittando di “una zona grigia nei regolamenti sull’impiego di ingegneri e risorse”. Ai tempi si poteva infatti “ripartire il tempo di lavoro del personale, ed era una comoda voce di progetto da usare per la contabilità creativa”, ha ammesso Horner. Una dinamica che, precisa, “ora non è più possibile: la FIA passa tutto al setaccio”.

La Formula 1 come punto di riferimento

Con l’inaugurazione dell’America’s Cup Partnership i team sono proiettati oggi in una nuova era. Si tratta davvero di una rivoluzione strutturale, che passa prima di tutto dalla gestione comune degli aspetti organizzativi e commerciali e dalla cadenza biennale del ciclo: interventi che mirano a rendere prevedibili costi e appuntamenti, permettendo a sponsor, broadcaster e sedi ospitanti di pianificare accordi su più edizioni. Il riferimento è la F1, come esplicitato anche dal CEO Marzio Perrelli. “Non si può sparire per troppo tempo”, ha spiegato, sostenendo che l’America’s Cup debba entrare stabilmente nel calendario sportivo. Conoscere la data della prossima edizione “dovrebbe essere normale quanto sapere quando si disputeranno il prossimo Gran Premio, le Olimpiadi o i Mondiali”.

Il confronto riguarda anche ciò che succede fuori dalla gara. Perrelli ha citato il GP di Monaco, dove l’attrazione comprende tutto ciò che ruota intorno al circuito, “un luogo dove andare, dove esserci, e che non dura un giorno, ma tre mesi”. Un fascino a 360 gradi a cui, nella visione del manager romano, deve puntare anche l’America’s Cup. Anche per questa capacità di valorizzare il prodotto, “oggi la valutazione media dei team di Formula 1 è di 2,5-3 miliardi di dollari”, spiega Horner, “mentre sei o sette anni fa erano insolventi, e il 50% della griglia era più un peso che una risorsa”.

Anche l’ex team principal Red Bull riconosce in questi cambiamenti la stella polare Formula 1, non ultimo per le resistenze al controllo dei costi da parte di alcuni addetti ai lavori. “Ogni volta che si introducono cambiamenti, ci sono tradizionalisti che si lamentano. È stato lo stesso in F1, ci fu un’opposizione enorme. È semplicemente nella natura di chi vive di competizione, e alla gente non piace il cambiamento, ma a volte è necessario”. È stato parte del processo, come lo sarà anche per l’America’s Cup.

Il potenziale dell’America’s Cup

La somiglianza con la F1, comunque, si ferma alla proprietà dell’evento. “Avete in qualche modo copiato il modello della Formula 1 sotto molti aspetti, con il tetto al budget, la riduzione dei costi e così via”, prosegue Horner, rivolgendosi ad Ainslie. “Ma, a differenza della F1, voi agite come partner e proprietari”. Nel board dell’ACP ciascun team fondatore ha infatti un rappresentante, mentre la gestione operativa è affidata a un management indipendente. Per Horner è il tipo di struttura ideale nell’ecosistema sportivo contemporaneo: “Vi sfidate in acqua, ma al di fuori delle regate siete partner che cercano di far crescere tutto insieme”. Un modello à l’americana, “simile a quello dell’NBA”, “che avrebbe dovuto adottare anche la Formula 1, ma ormai è troppo tardi”.

Al contrario, Horner definisce l’America’s Cup “una tela bianca”, ancora da disegnare e con un enorme margine di crescita. “È affascinante iniziare a conoscere meglio questo mondo: ho davvero la sensazione che sia sul punto di esplodere”. La scommessa, intanto, ha cominciato ad attirare capitali interessati a questo margine di crescita. Ad esempio Peter Dubens, co-founder e managing partner di Oakley Capital, ha spiegato che grazie all’America’s Cup il suo fondo guarda ad “asset rari, ancora poco sfruttati sul piano commerciale, con un significativo potenziale inespresso”.