Il dizionario tecnico dell’America’s Cup Quello che c’è da sapere per avvicinarsi a Napoli 2027

La Road to Naples 2027 passa da Napoli stessa. Il Golfo della città partenopea, tra il 24 e il 27 settembre, sarà infatti protagonista della seconda Preliminary Regatta della 38esima America’s Cup, dopo il primo appuntamento di maggio nel Golfo degli Angeli a Cagliari. Il capoluogo campano, presso il quale verrà allestito anche un Race Village gratuito sul lungomare di Caracciolo, complementare a fan zone e maxischermi, si godrà così un assaggio della prima volta per la più antica competizione sportiva internazionale, mai passata per l’Italia. Per comprendere meglio un evento dalla tradizione così lunga e gloriosa, che da questa edizione punterà ad attrarre neofiti dal Bel Paese anche sulla scia di Luna Rossa, abbiamo creato un dizionario tecnico dell’America’s Cup.

Il format dell’America’s Cup

La Preliminary Regatta è un evento sì facente parte dell’America’s Cup, ma che non incide sulla classifica ufficiale. Le imbarcazioni utilizzate saranno AC40, con sei equipaggi partecipanti: Emirates Team New Zealand, difensori del titolo, e Challenger of Record GB1, che rappresenta il Royal Yacht Squadron con il team Athena Racing, seguiti da Luna Rossa, TUDOR Team Alinghi dalla Svizzera, i francesi di La Roche-Posay Racing Team e American Racing Challenger Team USA, al debutto nella Road to Naples e subentrante a Team Australia, parte della competizione ma non di questa tappa. Le imbarcazioni utilizzate a Napoli saranno nove, dal momento che Luna Rossa, GB1 e Team New Zealand schiereranno anche una seconda imbarcazione, ciascuna composta dalle punte di diamante dei team giovanili e femminili. Le regate di flotta iniziali assegneranno dei punti validi per la qualificazione di due barche alla Match Race finale, la classica regata uno-contro-uno.

L’esordio ufficiale avverrà invece a maggio 2027 con la novità del Fleet Racing Opener, una serie di regate di flotta – tre al giorno, per un totale di sei nel weekend – dove tutte e sette le imbarcazioni AC75 gareggeranno insieme. Sebbene questa fase non abbia peso per i campioni in carica neozelandesi, chiamati più che altro a un test e a fare la voce grossa, assegna ai sei Challenger i primi punti. Punti che verranno sommati a quelli del successivo triplo Round Robin, durante il quale ciascun equipaggio affronterà tutti gli altri in regate uno-contro-uno per tre volte, dividendo questa fase in tre turni della durata di tre giorni, con ventuno gare ciascuno. Ancora una volta, fino a questo punto non conteranno i risultati del Defender, anche se dalla somma dei punteggi in queste regate verranno definiti i primi tre Challenger che avranno accesso alle semifinali della Louis Vuitton Cup. Il quarto equipaggio, invece, uscirà dal cosiddetto Repêchage, ripescaggio consistente in un’altra serie di incontri tra i peggiori tre del Round Robin.

Il Challenger che uscirà trionfante da quest’ultima fase, dove ottiene il successo chi arriva per primo a cinque vittorie nelle semifinali e a sette nella finale, solleverà la Louis Vuitton Cup e avrà infine accesso come sfidante all’America’s Cup Match, punta di diamante dell’intera competizione, contendendosi con Emirates Team New Zealand la prestigiosa Auld Mug. Solitamente, nella struttura tradizionale, in questa fase finale veniva sancito il nome del Defender, cioè l’equipaggio da battere, e il nuovo Challenger of Record, lo yacht club che per primo avrebbe presentato formalmente la propria sfida poco dopo il superamento del traguardo finale, in modo da procedere a definire i dettagli dell’edizione successiva. Questo meccanismo è stato però sottoposto a un retooling con l’America’s Cup Partnership. Ogni edizione resta regolata secondo il protocollo ufficiale dell’America’s Cup, redatto proprio da Defender e Challenger of Record a integrazione dello storico Deed of Donation, insieme di regole esistente dal 1857 e sottoposto a successivi aggiornamenti congrui all’organizzazione di ciascun evento.

Imbarcazioni, campo di regata e penalità

Le AC40 viste alla Regata Preliminare di Cagliari torneranno anche in questo primo evento nel Golfo di Napoli. Si tratta di imbarcazioni a vela dotate di un unico scafo, o monoscafo, capaci di superare regolarmente i quaranta nodi, ma più piccole delle AC75 e utilizzate solitamente nelle categorie giovanili e femminili dell’America’s Cup. Da quest’ultima viene la nomenclatura AC, mentre le cifre indicano la lunghezza dello scafo da prua a poppa (LOA, length overall) in piedi, da convertire rispettivamente in circa dodici metri e ventitré metri per le imbarcazioni delle fasi finali. Entrambi i modelli sono definiti foiling, tecnologia che permette alle barche di sollevarsi all’aumento della velocità sfruttando la resistenza idrodinamica.

Le imbarcazioni principali ricevono supporto logistico da Chase Boat, imbarcazioni alimentate a idrogeno, o da eChase Boat, per differenziare quelle prevalentemente elettriche. Ogni team lavora separatamente per trovare la soluzione più tecnologica ed ecologica possibile seguendo precisi parametri, rendendo questa figura un’opportunità di showcase, oltre che un elemento di assistenza.

Le barche si sfidano all’interno di un perimetro preciso, delimitato elettronicamente, dove si trovano boe posizionate in punti precisi, solitamente in una coppia che crea un’area virtuale denominata cancello, da attraversare in base alle preferenze dei contendenti e al vento: la totalità di quest’area è chiamata campo di regata. Qualora i limiti non dovessero essere rispettati, all’equipaggio verrebbe assegnata una penalità da parte degli umpires, recepita tramite l’accensione di una luce di segnalazione. A quel punto, la sanzione prevedrebbe un rallentamento fino a quando gli avversari non si siano allontanati di settantacinque metri.

Altre penalità riguardano il mancato rispetto delle proiezioni virtuali di un’imbarcazione da parte di un’altra, la partenza anticipata e la violazione della precedenza. Quest’ultima in mare è stabilita dalle mure, punto della vela dal quale si stabilisce da quale parte la barca riceva il vento: nel caso di mure a dritta, il vento colpisce prima il lato destro, mentre succede il contrario nel caso di mure a sinistra. Stando al regolamento di regata, chi ha le mure a dritta ha sempre la precedenza in caso di rotta di collisione tra due imbarcazioni. La violazione grave delle norme o un accumulo di penalità può prevedere infine la bandiera nera, cioè la squalifica dalla regata in corso.

Scafo e vela

Partendo dalle basi, la parte posteriore della barca è chiamata poppa, mentre quella anteriore prende il nome di prua. Per orientarsi, bisogna guardare verso quest’ultima, identificando con dritta il lato destro della barca e con sinistra quello mancino. L’area superiore dello scafo, quindi il ponte di coperta dove cammina l’equipaggio, nella sua parte anteriore è chiamata ponte di prua, e talvolta da qui si estende in avanti il bompresso, un albero quasi orizzontale utilizzato per issare vele di prua più grandi. Verso poppa, invece, è da segnalare la vasca, l’area ribassata del ponte dove l’equipaggio si posiziona durante la navigazione.

Quanto agli strumenti di navigazione, quello principale è il timone, fissato a poppa e sommerso, che stabilisce la direzione della barca tramite un movimento rotatorio. Nel caso di AC40 e AC75, il timone è duplice e sostenuto da un rudder elevator, un’ala orizzontale a forma di T rovesciata che resta sempre a contatto con l’acqua, agendo da equilibratore anche durante la fase di oscillazione, detta beccheggio, innescata dal sollevamento dell’imbarcazione. Quest’ultimo avviene per mezzo delle hydrofoil, due enormi appendici mobili posizionate a dritta e a sinistra dello scafo, dispiegate in fase di volo in modo da favorire l’elevazione anteriore, rendendo l’imbarcazione un vero e proprio aliscafo. Per variare l’altezza e la forma di queste ali sono stati ideati i flap, elementi mobili e regolabili individualmente in base allo strumento coinvolto nella manovra.

La propulsione delle barche è invece favorita prevalentemente dalla randa, la vela principale fissata sull’albero dal lato di poppa, affiancata dal fiocco, la vela più piccola di prua. Sugli AC75, queste assumono rispettivamente superfici di centoquarantacinque e novanta metri quadrati, molto complesse da deformare e orientare, specialmente nel caso della randa. Per questo motivo manca la base tradizionale, la boma, sostituita da un albero rotante singolo, solitamente in carbonio, capace di modificare l’angolazione della randa in modo da favorire il migliore assetto aerodinamico.

Inoltre, è sì giusto parlare di randa al singolare, ma negli AC75 l’equipaggio può portare con sé fino a dieci modelli in base alle condizioni di vento, ma non solo. La vera innovazione è quella delle rande twin skin, due pelli sovrapposte, parallele e quasi indipendenti tra loro, orientate dalla rotazione dell’albero e deformate da stecche di carbonio poste lungo il loro profilo, chiamate battens. Questa doppia vela, posta da entrambi i lati dai quali può arrivare il vento, è chiamata soft wing a causa della sua inedita flessibilità in fase di rotazione, nonostante una totale rigidità durante l’assetto aerodinamico.

Quest’ultimo è determinato anche dalla balumina, la parte posteriore di randa e fiocco, il cui punto più basso è detto bugna. Questo è il nome di ogni angolo rinforzato della vela ed è fondamentale perché qui sono fissate le cime di manovra, con una particolare attenzione da riservare alla bugna di mura, angolo inferiore e anteriore fissato verso la prua, e alla bugna di scotta, angolo inferiore e posteriore a cui è fissata la scotta, la cima che si usa per regolare l’angolo delle vele in base al vento. L’albero è invece fissato tramite lo strallo di prua, termine che racchiude tutto il sartiame predisposto a questa operazione dal 2024, quando è stato rimosso l’obbligo dell’equivalente di poppa per favorire l’aerodinamica.

Vento e velocità

La vera propulsione di una barca a vela è quindi legata all’ingresso e all’uscita dell’aria tra randa e fiocco. Per sfruttare al meglio questo meccanismo, è necessario orientare la propria navigazione nella direzione ideale: procedere sopravvento significa rivolgersi verso la direzione del vento, mentre sottovento indica l’esatto opposto, cioè un allontanamento dalla fonte di propulsione. L’andatura di risalita, quando l’imbarcazione avanza il più vicino possibile alla direzione dalla quale arriva il vento, è detta di bolina, mentre la più comune in assoluto è quella di poppa, quando le vele sono spiegate e il vento le lambisce da dietro.

Per procedere con il vento in poppa, la manovra da utilizzare è una strambata, che porta però con sé dei rischi. Se effettuata in maniera troppo aggressiva può infatti causare una perdita di controllo o un sollevamento eccessivo all’altezza della poppa, provocando un’immersione momentanea della prua in acqua, in gergo chiamata nose-dive. Gli AC75 sono attrezzati per ripartire dopo intoppi simili, ma qualora l’impatto dovesse essere troppo forte si può rischiare un ribaltamento sul fianco, il capsize o, per gli amici, scuffiata.

Quando invece tutto procede per il verso giusto, sia controvento sia in poppa, la barca può seguire l’andamento ottimale verso il punto di rotta. Il percorso giusto, in questo caso, non è necessariamente dritto, ma varia in base al vento: per questa ragione, talvolta è preferibile anche aumentare lo spazio da percorrere, magari procedendo a zig zag, pur di mantenere la velocità ideale. Questa componente è chiamata VMG, o Velocity Made Good, e più quest’ultima è elevata, più efficiente è la rotta. L’unità di misura per il calcolo della velocità è il nodo, equivalente a un miglio nautico (1,852 chilometri) all’ora: per avere un’idea più precisa dei numeri, l’AC40 può spingersi oltre i cinquanta nodi, mentre l’AC75 ha toccato velocità superiori ai cinquantaquattro nodi, superando il muro dei cento chilometri all’ora.

L’equipaggio

Secondo il regolamento aggiornato, durante le regate ufficiali sugli AC75 ci saranno cinque membri dell’equipaggio a bordo, che dovrà includere almeno una donna. Il sito ufficiale dell’America’s Cup specifica inoltre quelli che saranno i ruoli dell’equipaggio durante le gare ufficiali, con due timonieri, due flight controller – figure che regolano altezza e foil tramite i flap – e una figura strategica, da individuare nel navigation advisor che si occupa della rotta. Questi sono i cinque velisti che compongono il team di regata, nelle cui mansioni rientra ovviamente anche la regolazione della randa in relazione al vento.

A scomparire, vittima dell’automazione, è invece la figura del cyclor, il membro dell’equipaggio incaricato di generare energia idraulica per controllare elettronicamente le funzioni delle vele pedalando su apposite postazioni. Questo sarà sostituito da batterie standardizzate capaci di generare una potenza equivalente a quella di quattro cyclor, replicando inoltre fattori umani come l’affaticamento, in modo da richiedere comunque agli equipaggi scelte strategiche durante la regata.