Die Geschichte und Zukunft der Beziehung zwischen dem America's Cup und der Formel 1 Zwei Welten mit vielen Gemeinsamkeiten, von der Technik bis hin zu ihren Geschäfts- und Organisationsmodellen

Langfristig könnte der America's Cup „eine bessere kommerzielle Wette als die Formel 1“ sein. Das ist die Ansicht von Christian Horner, der zwanzig Jahre als Teamchef von Red Bull Racing tätig war und in der Gründung der America's Cup-Partnerschaft die Grundlage für schnelles Wachstum sieht. Horner ist jetzt Berater von Oakley Capital, dem Mehrheitsaktionär von GB1, dem britischen Segelteam von Sir Ben Ainslie, dessen Boot eines von sieben sein wird, die 2027 in Neapel antreten werden.

Wie Horner und Ainslie selbst bestätigten, als sie das Thema während der Vorläufigen Regatta im letzten Monat mit The Telegraph diskutierten, ist die Beziehung zwischen dem America's Cup und der Formel 1 tief verwurzelt. Jahrelang haben Teams aus diesen beiden Welten Ingenieure, Simulationstools, Steuerungssysteme und Fachwissen in der Materialentwicklung gemeinsam genutzt — und wenn America's-Cup-Boote als „Formel 1 der Meere“ bekannt sind, liegt das zum Teil an der Arbeit, die die Rennteams aufs Wasser gebracht haben.

Dabei geht es aber nicht nur um Technologie und Innovation oder deren Ähnlichkeiten in der öffentlichen Vorstellung. Die Beziehung wird jetzt auf strategischer Ebene erweitert. Sailing betrachtet die Formel 1 auch als strukturelle und kommerzielle Blaupause, wie die kürzlich eingeführte Ausgabenobergrenze und ein regelmäßigerer Veranstaltungsplan sowie das Streben nach Kontinuität der Partnerschaften zeigen. Es gibt jedoch einen Unterschied, den Horner für entscheidend hält: Beim America's Cup bauen die Teams gemeinsam die Struktur auf, die die Veranstaltung leiten und ausbauen wird, und werden zu Anteilseignern an ihr. In der Formel 1 dagegen sind die Teams nicht Eigentümer des Wettbewerbs und statt zusammenzuarbeiten „versuchen, sich gegenseitig auszuschalten“.

Die technische Verbindung zwischen der Formel 1 und dem America's Cup

Wie Horner erklärte, erhielt Red Bull Advanced Technologies 2014 den ersten Vertrag mit Ben Ainslie Racing — teilweise aus technischen Gründen und teilweise, um neue berufliche Herausforderungen zu bieten und den Designer Adrian Newey zu binden, der zu dieser Zeit vom Renault-Motor frustriert war und von einem Wechsel zu Ferrari in Versuchung geführt wurde. Wenn man das Gesamtbild betrachtet, gibt es jedoch mehrere Verbindungen zwischen den Eliten der beiden Welten: Mercedes unterstützte INEOS während der letzten beiden Kampagnen in Auckland und Barcelona bei der Arbeit an Simulations- und Steuerungssystemen; Red Bull schloss sich 2021 mit Alinghi zusammen und trug zur Entwicklung von BoatZero und BoatOne bei; während Pirelli mit Luna Rossa zusammenarbeitet, um mithilfe von Simulatoren, die in der Formel 1 weiterentwickelt wurden, vorherzusagen, wie sich Materialien unter Stress verhalten.

Dann sind da noch die einzelnen Karrierewege. Dan Bernasconi, Technischer Direktor des Team New Zealand, arbeitete zuvor bei McLaren, wo er sich auf den Fahrzeugbau konzentrierte. Geoffrey Willis kehrte nach einer langen Karriere in der Formel 1 über Mercedes-AMG F1 Applied Science zum Segeln und zu INEOS Britannia zurück. James Allison übernahm unterdessen in seiner Rolle als Chief Technical Officer von Mercedes und INEOS Britannia die technische Leitung des britischen Projekts. „Wir sind ein Team“, sagte er 2024, „mit der Designbasis in unserer Formel-1-Zentrale“.

Laut Horner wurden diese Aktivitäten auch durch die 2021 in der Formel 1 eingeführte Kostenobergrenze gefördert. Da die Teams ihre Ausgaben begrenzen mussten, lohnte es sich, Ressourcen anderen Projekten zuzuweisen und dabei „eine Grauzone in den Vorschriften für den Einsatz von Ingenieuren und Ressourcen“ auszunutzen. Damals konnten die Teams „die Arbeitszeit der Mitarbeiter aufteilen, und es war eine praktische Projektlinie, die für die kreative Buchhaltung verwendet werden konnte“, gab Horner zu. Dieser Ansatz, so stellte er klar, „ist nicht mehr möglich: Die FIA geht alles mit einem feinen Kamm durch“.

Die Formel 1 als Blaupause

Mit dem Start der America's Cup Partnership treten die Teams nun in eine neue Ära ein. Es handelt sich um eine echte Strukturrevolution, die mit der gemeinsamen Verwaltung organisatorischer und kommerzieller Angelegenheiten und der Einführung eines zweijährigen Zyklus beginnt. Diese Änderungen zielen darauf ab, Kosten und Veranstaltungen vorhersehbarer zu machen, sodass Sponsoren, Rundfunkveranstalter und Austragungsorte Vereinbarungen für mehrere Ausgaben planen können. Die Formel 1 ist der Bezugspunkt, wie auch CEO Marzio Perrelli deutlich gemacht hat. „Man kann nicht zu lange verschwinden“, erklärte er und argumentierte, dass der America's Cup einen festen Platz im Sportkalender haben muss. Das Datum der nächsten Ausgabe zu kennen, „sollte so normal sein wie zu wissen, wann der nächste Grand Prix, die nächsten Olympischen Spiele oder die nächste Weltmeisterschaft stattfinden werden“.

Der Vergleich erstreckt sich auch auf das, was außerhalb des Rennens selbst passiert. Perrelli zitierte den Großen Preis von Monaco, bei dem die Attraktion alles rund um die Rennstrecke umfasst, „ein Ort, an dem man hingehen muss, ein Ort zum Verweilen und etwas, das nicht einen Tag, sondern drei Monate dauert“. Nach Ansicht der römischen Exekutive muss auch der America's Cup auf eine solche allumfassende Anziehungskraft abzielen. Zum Teil liegt es an dieser Fähigkeit, den Wert des Produkts zu steigern, dass „ein durchschnittliches Formel-1-Team heute einen Wert von 2,5 bis 3 Milliarden US-Dollar hat“, erklärte Horner, „wohingegen es vor sechs oder sieben Jahren zahlungsunfähig war und 50% der Startaufstellung eher eine Belastung als ein Vermögenswert darstellten“.

Auch der ehemalige Teamchef von Red Bull sieht in der Formel 1 den Leitstern dieser Veränderungen, nicht zuletzt aufgrund des Widerstands einiger Insider gegen Kostenkontrollen. „Immer wenn Änderungen eingeführt werden, beschweren sich Traditionalisten. So war es auch in der Formel 1, wo es enormen Widerstand gab. Es liegt einfach in der Natur wettbewerbsfähiger Menschen, und die Menschen mögen keine Veränderung, aber manchmal ist sie notwendig.“ Es war Teil des Formel-1-Prozesses, genau wie beim America's Cup.

Das Potenzial des America's Cup

Die Ähnlichkeit mit der Formel 1 endet jedoch, wenn es um das Eigentum an der Veranstaltung geht. „In vielerlei Hinsicht haben Sie das Formel-1-Modell kopiert, mit der Budgetobergrenze, der Kostenreduzierung usw.“, fuhr Horner fort und wandte sich an Ainslie. „Aber im Gegensatz zur Formel 1 agieren Sie als Partner und Eigentümer“. Jedes Gründungsteam hat einen Vertreter im ACP-Vorstand, während die operative Leitung einem unabhängigen Führungsteam übertragen wird. Für Horner ist dies die ideale Struktur für das moderne Sportökosystem: „Ihr tretet auf dem Wasser gegeneinander an, aber abseits des Rennens seid ihr Partner, die versuchen, das Ganze zusammen wachsen zu lassen“. Es handelt sich um ein Modell im amerikanischen Stil, „ähnlich der NBA“, und eines, das „auch die Formel 1 hätte übernehmen sollen, aber jetzt ist es zu spät“.

Im Gegensatz dazu beschreibt Horner den America's Cup als „eine leere Leinwand“, die immer noch darauf wartet, gestaltet zu werden und enormes Wachstumspotenzial bietet. „Es ist faszinierend, mehr über diese Welt zu erfahren: Ich habe wirklich das Gefühl, dass sie bald explodieren wird.“ Die Gelegenheit hat bereits begonnen, Kapital anzuziehen, das an diesem Wachstumspotenzial interessiert ist. Peter Dubens, Mitbegründer und geschäftsführender Partner von Oakley Capital, erklärte, dass der America's Cup seinem Fonds Zugang zu „seltenen Vermögenswerten verschafft, die kommerziell noch nicht ausgeschöpft sind und über ein erhebliches ungenutztes Potenzial verfügen“.