Il Moro di Venezia ci ha insegnato a sognare l’America’s Cup La storia della barca di Raul Gardini che nel 1992 fece innamorare l’Italia

L’anno prossimo l’America’s Cup sbarcherà per la prima volta in Italia, a Napoli, e Luna Rossa sarà ancora una volta la barca su cui si concentrerà il sogno italiano di vincere il trofeo più antico dello sport internazionale. Ci è andata vicina in più di un’occasione, ad esempio nel 2021, e si prepara all’appuntamento del 2027 con ambizioni più che mai concrete, come ci ha raccontato Max Sirena. Ma quel sogno non è iniziato con Luna Rossa: prima c’era stata Azzurra, che negli anni Ottanta aveva aperto la strada, e poi Il Moro di Venezia, che nel 1992 raggiunse la serie finale a San Diego.

Rossa, con un leone dorato sullo scafo e Montedison sulle vele, Il Moro era già un simbolo prima ancora di regatare. Era la creatura di Raul Gardini, imprenditore ravennate e figura tanto ambiziosa quanto controversa, che aveva costruito intorno alla sua sfida un progetto fatto di tecnologia, investimenti, identità e una certa idea dell’Italia di inizio anni Novanta. Lo aveva raccontato il momento del varo, a Venezia, trasformata in un teatro con la regia di Franco Zeffirelli e la colonna sonora di Ennio Morricone. E poi San Diego, dove Il Moro non riuscì a vincere la brocca d’argento, ma contagiò un intero Paese con un sogno che ancora oggi, dieci edizioni e quasi trentacinque anni dopo, continua a infiammare il movimento velico italiano.

Le origini de Il Moro di Venezia: il progetto visionario di Raul Gardini

Il Moro di Venezia nacque dentro la passione personale di Raul Gardini, che non era un semplice finanziatore arrivato alla vela per ragioni di immagine: era un armatore vero, un uomo di mare, oltre che uno degli imprenditori più potenti e discussi di quegli anni in Italia. Guidava la Montedison, un enorme gruppo chimico-industriale, ed era soprannominato “il Contadino” per le sue origini e il legame con il mondo agricolo. In barca aveva gettato le basi del percorso già da tempo: nel ‘71 aveva ordinato a Dick Carter una barca chiamata Orca, poi nel ‘75 era passato ai Maxi Yacht con il primo Moro di Venezia, e da lì quel nome era diventato una specie di brand personale, da cui sarebbero nati altri Mori e altre grandi ambizioni. Il progettista di riferimento era l’argentino German Frers, uno dei nomi più noti della nautica mondiale, mentre a bordo c’era un giovane californiano, Paul Cayard, che Gardini avrebbe poi scelto come figura chiave di questa avventura.

L’idea della Coppa America prese forma alla fine degli anni Ottanta, dopo i successi nei Maxi Yacht e le prime esperienze italiane nella competizione, con Azzurra prima e Italia poi. Gardini voleva fare un salto di qualità, costruendo un progetto capace di competere davvero con americani e neozelandesi. Per questo Il Moro diventò una campagna gigantesca, sostenuta economicamente e tecnologicamente da Montedison, con la Compagnia della Vela di Venezia come circolo di riferimento e i cantieri Tencara di Marghera come prima base di costruzione. Il programma avrebbe poi prodotto cinque barche, sviluppate tra Italia, Spagna e Stati Uniti, fino al Moro V (ITA-25), scelto per gareggiare a San Diego nel 1992. Un vero e proprio laboratorio tecnologico: fibra di carbonio, materiali avanzati, vele hi-tech, competenze e processi che si ispiravano alla cultura della Formula 1.

Questa ambizione venne raccontata al Paese con un linguaggio altisonante. Nel marzo 1990, a Venezia, il varo del primo Moro per la Coppa America diventò una sfarzosa rappresentazione italiana. La barca arrivò da Marghera coperta da teloni bianchi, caricata su un pontile nel Canal Grande, mentre la città era stata trasformata in un enorme palcoscenico. C’erano musicisti in costume storico, centinaia di giornalisti e ospiti illustri, la regia di Franco Zeffirelli a ordinare la scena come un kolossal veneziano, le musiche di Ennio Morricone a darle il tono solenne di una cerimonia. E quando finalmente i teloni caddero e si stagliò lo scafo rosso con il leone dorato, Gardini disse, senza giri di parole: “Voglio vincere la Coppa America”. E aggiunse che, se non ci fosse riuscito, ci avrebbe provato, e riprovato. Un’istantanea perfetta per raccontare ciò che Il Moro stava diventando: una dichiarazione di ambizione e immaginario.

America’s Cup 1992: la corsa verso la finale contro America³

A San Diego, sede della 28esima America’s Cup, Il Moro di Venezia arrivò con il quinto scafo, ITA-25, quello considerato più affidabile per provare a competere. La formula era più o meno la stessa che conosciamo oggi: prima bisognava vincere la Louis Vuitton Cup, e quindi battere gli altri sfidanti, per guadagnare il diritto di sfidare il defender nella serie finale di regate.

All’inizio la campagna non sembrava una marcia trionfale. Il Moro chiuse la prima fase al terzo posto, con qualche difficoltà, ma poi riuscì a cambiare passo. Superò Le Défi Français e Nippon Challenge, e raggiunse così la finale, dove avrebbe trovato New Zealand Challenge, una delle grandi potenze della vela mondiale. Anche lì la barca italiana finì a un passo dall’eliminazione, contro un avversario più abituato a quel livello e considerato favorito, ma poi iniziò una rimonta fatta di regate tiratissime e controversie regolamentari, che in Italia assunse una dimensione sempre più popolare.

Il seguito, senza precedenti, fu il primo grande risultato: rendere mainstream un mondo che sembrava solo per iniziati. Gli italiani iniziarono a seguire aggiornamenti, leggere cronache, vedere in televisione una barca rossa che regatava dall’altra parte del mondo. Termini tecnici come bompresso e spinnaker diventavano quasi familiari. E l'avventura di Gardini, improvvisamente, un tema nazionale.

Alla fine Il Moro batté New Zealand 5-3 e vinse la Louis Vuitton Cup, portando per la prima volta una barca italiana a giocarsi tutto nell’America’s Cup Match. Dall’altra parte c’era America³, la barca di Bill Koch, un progetto sostenuto da ingenti capitali e tecnologicamente all’avanguardia, costruito per difendere il trofeo negli Stati Uniti. La finale iniziò il 9 maggio 1992, e America³ vinse la prima regata con una trentina di secondi di vantaggio, confermando i favori del pronostico. Nella seconda, invece, Il Moro riuscì a prendersi la vittoria con una manovra decisiva nel finale, a pochi metri dal traguardo, e per un attimo sembrò che il sogno potesse diventare realtà. Dal giorno dopo però gli americani ripresero il controllo e chiusero la serie 4-1. Ma Il Moro aveva fatto qualcosa che andava oltre il risultato sportivo: aveva spinto la vela italiana al punto più alto della sua storia.

L’eredità

Dopo San Diego, però, Il Moro di Venezia è rimasto una storia incompiuta. Raul Gardini aveva detto che, se non fosse riuscito a vincere, ci avrebbe riprovato - ma quella promessa non ebbe il tempo di diventare una nuova campagna. Nel luglio del 1993, poco più di un anno dopo la finale contro America³, Gardini si tolse la vita nel suo ufficio a Palazzo Belgioioso, a Milano. Era coinvolto nelle indagini di Mani Pulite sul caso Enimont, la joint venture tra Eni e Montedison diventata uno dei grandi scandali di Tangentopoli. Tre giorni prima si era suicidato in carcere anche Gabriele Cagliari, presidente dell’Eni.

È anche per questo che Il Moro non è mai stato soltanto una barca o un progetto sportivo. Era anche il riflesso di un’epoca: la fiducia nella tecnologia, la forza dei gruppi industriali, il desiderio di competere con mondi in apparenza irraggiungibili, la capacità tutta italiana di trasformare un varo in spettacolo, e una regata in una storia nazionale; e poi il suo rovescio: l’opacità dei rapporti tra industria, politica e finanza, che di lì a poco avrebbe travolto molti protagonisti di quella stagione.

Anche i cinque scafi sono finiti per raccontare un’eredità frammentata. Il Moro II è tornato a navigare, legato a Venezia e agli eventi del Salone Nautico; il Moro III è diventato un monumento urbano a Ravenna, esposto nella Darsena di Città; e degli altri restano tracce sparse tra Stati Uniti e Canada, con il caso più malinconico offerto dal Moro V, la barca che ha fatto sognare l’Italia nel 1992, che nel 2021 risultava abbandonata in un porticciolo privato nel Massachusetts.

Il sogno del Moro, in ogni caso, si è interrotto troppo presto, ma ha lasciato una suggestione. Sportiva, tecnologica, identitaria, forse anche estetica. E tutta questa storia sarebbe continuata in qualche modo con Luna Rossa. Non come un prosieguo diretto, perché il progetto di Patrizio Bertelli è nato in un’altra epoca, con un’altra struttura e un’altra visione, ma con una parte della sua genetica e soprattutto con l’idea che una barca italiana potesse stare dentro l’élite dell’America’s Cup. Luna Rossa ha raccolto l'eredità e l’ha resa un progetto che attraversa le generazioni, e che nel 2027 proverà a coronare quello stesso grande sogno.